door Simon Segers in ’t Pallieterke .
Nu Vlaanderens favoriete televisienonkel Tom Waes van zijn sokkel is gevallen, heeft de steeds dominantere gezondheidscultuur de kans aangegrepen om haar pijlen op alcoholgebruik te richten. Nu twee andere VRT-schermgezichten ook betrapt werden tijdens het rijden onder invloed, is het debat volledig geopend.
Tom Waes knalde (stom)dronken met zijn oldtimer Porsche tegen een botsabsorbeerder, net voor de Kennedytunnel op de Antwerpse ring. Hij werd met levensgevaarlijke verwondingen afgevoerd naar het ziekenhuis en gaf intussen zelf toe te veel gedronken te hebben. Deze week raakte bekend dat sportjournalist Ruben Van Gucht op de E17 een positieve ademtest aflegde en zijn rijbewijs voor 15 dagen kwijt is. Zita Wauters werd dan weer recent veroordeeld voor rijden onder invloed.
Drie VRT-schermgezichten op korte tijd, waardoor Vooruit de kans zag om tijdens de federale onderhandelingen de discussie omtrent de nultolerantie voor alcohol in het verkeer te heropenen. Kamerlid Joris Vandenbroucke diende al meermaals een voorstel in om drinken en rijden geheel te verbieden, maar ving telkens bot. Naast de genoten steun binnen zijn eigen partij, kon hij bij de meest recente stemming in 2020 enkel de Ecolo/Groen-fractie overtuigen. Het lijkt onwaarschijnlijk dat de nultolerantie deze keer wel zal worden aangenomen door de Kamer. Maar zoals de leidcultuur momenteel evolueert, is het slechts een kwestie van tijd alvorens de nee-stemmende partijen hun kar zullen keren.
Het is storend dat figuren als Lemmens (DS) en Antonissen (De Morgen) álle drankgebruik als inherent problematisch zien
Initiatieven als Tournée Minerale, waarbij deelnemers gedurende de hele maand februari geen alcohol drinken, waren al een eerste teken aan de wand dat normaal alcoholgebruik steeds meer geproblematiseerd zou worden. Dat uit zich ook in de toon van de opiniestukken die we in de kranten lazen toen de vermoedens over Waes’ dronken toestand door hemzelf bevestigd werden. Karsten Lemmens van De Standaard omschreef alcohol als “vergif” en “een harddrug” en benadrukte “dat er geen veilige ondergrens bestaat” voor alcoholconsumptie. Jana Antonissen van De Morgen noemde nultolerantie dan weer “de evidentie zelve”. “Vreemd dat hier anno 2024 nog over gediscussieerd wordt”, schreef ze in haar column.
Medicalisering van de discussie
Het spreekt voor zich dat alcohol in het verkeer een discussie is met blijvende relevantie. De Ramp Waes aan de Kennedytunnel is uiteindelijk een aanleiding als een ander om het onderwerp opnieuw aan te snijden. Het valt alleen op hoezeer de invloed van het wetenschappelijke tijdperk tot een medicalisering van het debat heeft geleid. Alcohol wordt gereduceerd tot louter een drug, zonder enige achting voor millennia aan socioculturele relevantie. Het drankaspect van de westerse gastronomie draait onlosmakelijk rond de rijke variatie aan wijn, bier en gestookte dranken. Zijn wij Vlamingen dan geen Bourgondiërs ?
Minimale winst in veiligheidsmarge is niet wenselijk tegen om het even welke prijs
Meer bewustzijn rond ons drankgebruik is vanzelfsprekend een goede zaak. Niet alleen voor de verkeersveiligheid, maar eveneens voor de volksgezondheid. Er zijn al ettelijke boeken geschreven over hoe alcohol kwantitatief gezien de meest schadelijke drug ter wereld is. Het is alleen storend dat figuren als Lemmens en Antonissen álle drankgebruik als inherent problematisch zien, terwijl de meeste mensen een gezonde verhouding hebben met alcohol.
Principes balanceren
Maar als de discussie dan toch wetenschappelijk gevoerd wordt, zijn enkele cijfers op hun plaats. Het klopt dat alcohol de motorische controle ondermijnt, de risico-inschatting bemoeilijkt en leidt tot meer impulsief rijgedrag. Dat nultolerantie het aantal verkeersslachtoffers kan terugdringen, staat in feite buiten twijfel. De vraag is echter in welke mate. Tussen 2005 en 2023 is het aantal dodelijke verkeersslachtoffers meer dan gehalveerd in Vlaanderen. Men mag ook niet vergeten dat in diezelfde periode de bevolkingsomvang met ongeveer 12 procent is toegenomen en bijgevolg dus ook het aantal wagens dat zich op ieder gegeven moment op de wegen bevindt. Vias, het onafhankelijke kennisinstituut dat verkeersveiligheid onderzoekt, wijst onder meer naar de opkomst van trajectcontroles als oorzaak van die afname. Sommige aanvullende verklaringen, zoals de meer geavanceerde veiligheidssystemen in onze transportmiddelen, zijn voor de hand liggend. Ook minder gekende ingrepen als veiligere, meer efficiënte vangrails en botsabsorbeerders vormen ongetwijfeld deel van het verhaal van toegenomen verkeersveiligheid.
De vraag is of we nu niet allicht bij de ‘diminishing returns’ gaan aanschurken. Gaan we miljoenen mensen de vrijheid om te drinken, in vele gevallen permanent, ontnemen om enkele levens te redden ? Het zou volgens Vias om maximaal 17 levens per jaar gaan (België). Dat cijfer is ongeveer gelijk aan het gemiddelde aantal verkeersdoden dat er in de eerder vermelde periode ieder jaar minder zijn in Vlaanderen alleen. Veiligheid staat bovenaan de lijst verkeersdoelstellingen, maar elke minimale winst in veiligheidsmarge kan niet tegen om het even welke prijs. De beslissing om de verlichting op vele snel- en gewestwegen deels of bijna volledig uit te doven, bespaart energie, maar vormt mogelijk wel een bijkomende risicofactor voor de verkeersveiligheid. Ook daar worden meerdere principes gebalanceerd.
Nultolerantie voor jonge bestuurders
Wat wel een te verdedigen maatregel lijkt, is een nultolerantie voor jonge bestuurders. In Nederland mogen chauffeurs de eerste vijf jaar na het behalen van hun rijbewijs al sinds 2006 geen alcohol meer drinken wanneer ze achter het stuur kruipen. Jongere bestuurders zijn immers gevoeliger voor de voornoemde effecten van alcohol, die de rijvaardigheid ondermijnen. Ze zijn minder in staat om hun bloedalcoholgehalte correct in te schatten, hebben een lagere tolerantie en hebben algemeen al een grotere neiging tot impulsief gedrag.
Uit bovenstaande grafiek merken we dat het ongevalsrisico bij 0,5 promille slechts zeer weinig toeneemt, zelfs voor erg jonge bestuurders, en pas vanaf ongeveer 0,8 promille noemenswaardig begint te stijgen. Bij minder dan 2 procent van alle ongevallen waarbij een van de betrokken chauffeurs gedronken heeft, is er sprake van een bloedalcoholgehalte van 0,5 promille of minder. Het zijn met andere woorden de bestuurders die ook volgens de huidige wetgeving al in overtreding zijn die nagenoeg alle ongevallen veroorzaken waarin alcohol een rol heeft gespeeld.
Echte oplossingen
Vooruit wil nultolerantie met het oog op nul verkeersdoden in 2050. Dat is wensdenken dat in dezelfde mate gegrond is in de realiteit als een klimaatneutraal Europa tegen 2050. Elk transportbeleid waarbij dagelijks miljoenen individuen betrokken zijn, zal slachtoffers kennen. Het is een kwestie van billijke maatregelen te nemen, die resultaat halen zonder de vrijheid en gangbare gewoontes ernstig in te perken. De discussie moet gaan over hoe we de zware overtreders meer efficiënt van de weg kunnen houden, zodat aanvaardbaar drink- en rijgedrag niet onnodig aan banden gelegd dient te worden.
Intolerantie voor nultolerantie
foto’s (c) Gazet van Hove .