Eric Van Hooydonk : ‘Ondanks Europese, Belgische en Vlaamse maatregelen blijft de toekomst van de havenindustrie onzeker.’
door Eric Van Hooydonk – www.doorbraak.be .
Vergeten is dat de havenindustrie niets minder dan de bakermat van de Vlaamse welvaart is.
Vlaanderen dankte zijn welvaart en beschaving eeuwenlang aan de zee, de scheepvaart en de havens. Doorheen de vorige eeuw liep de Vlaamse politieke en culturele ontvoogding parallel met maritieme industrialisering. In de ‘golden sixties’ verdrongen multinationals elkaar in nieuwe havenzones in Antwerpen en Gent, en stak Vlaanderen Wallonië definitief voorbij. De euforie over die rijkdom heeft plaatsgemaakt voor een bittere cultuurstrijd.
Enige tijd geleden klaagde Jim Ratcliffe, topman van de chemiereus INEOS en mega-investeerder in de Antwerpse haven, bij Ursula von der Leyen over de teloorgang van zijn sector en eiste hij nog maar eens noodmaatregelen. Tegelijk kondigde de internationale milieu-ngo ClientEarth een juridische procedure aan tegen België. Door de PFAS-vervuiling, spectaculair aan de oppervlakte gekomen bij de Amerikaanse chemiefabriek 3M in de Antwerpse haven, zou België mensenrechten schenden. Het zijn twee nieuwe episodes in een al lang groeiende malaise rond havenontwikkeling en de daar actieve industrie.
Men kan moeilijk gewag maken van een publiek debat. Het is een zure, principiële, ideologische botsing, waarbij elk historisch bewustzijn ontbreekt. Vergeten is dat de havenindustrie niets minder dan de bakermat van de Vlaamse welvaart is.
Beslissende Vlaamse parallelverhalen
De maritieme industrialisatie van België liep parallel met de vernederlandsing van Vlaanderen. Het proces begon na de Eerste Wereldoorlog, met de start in Antwerpen van de autofabriek General Motors (1925), de annexatie van de ‘noordergronden’ door het Antwerpse stadsbestuur (1927), de opening van de Kruisschanssluis (1928) en de vestiging van Ford (1930). De nieuwe sluis werd later ‘Van Cauwelaertsluis’ genoemd, naar de Vlaamsgezinde Antwerpse burgemeester die de havenindustrialisatie lanceerde.
In Antwerpen bloeide een maritiem-industrieel complex van wereldklasse op
Net in dezelfde tijd begon de stapsgewijze erkenning van het Nederlands als officiële landstaal. In 1988 culmineerde dit streven naar autonomie in de derde staatshervorming, die ook het Belgische haven- en waterwegenbeleid overhevelde naar de drie gewesten.
Euforie rond havenexpansie
Toen ik werd geboren, midden de golden sixties, transformeerde Vlaanderen definitief van een grotendeels agrarisch gebied, nog deels onderontwikkeld met werkloosheid en armoede, naar een geïndustrialiseerde regio met een uitzonderlijk hoog welvaartsniveau, inclusief sociale bescherming. Deze ommekeer was voor een groot stuk het resultaat van een nieuwe, ongeziene golf van maritieme industrialisering. Ze werd uitgelokt door grootschalige havenuitbreiding, vooral in Antwerpen, en vergemakkelijkt door de beschikbaarheid van een ruime, goedkope arbeidsreserve. De industrie zocht definitief de zeehavens op, waar grondstoffen en afgewerkte producten efficiënt konden worden aan- en afgevoerd.
Door het Tienjarenplan voor de haven van Antwerpen, van ‘nationaal belang’ verklaard door wetten van 1956 en 1958, dijde het havengebied uit tot aan de Nederlandse grens. De ruggengraat was het faraonische Kanaaldok, met de Schelde verbonden door de Zandvlietsluis, toen de grootste ter wereld. Deze gigantische, door de staat gefinancierde, havenzone trok drommen multinationals aan. Antwerpen bood plaats voor een mix van een grootschalige olieraffinage en een breed scala aan chemische productie. De private investeringen bedroegen het zesvoud van die van de overheid. In Antwerpen bloeide een maritiem-industrieel complex van wereldklasse op. Het succes wekte een gevoel van euforie op.
De Waalse instorting
Het was ook de periode waarin de oude industrie van Wallonië, gebaseerd op steenkool en staal, instortte en werd vervangen door de nieuwe industrie in de Vlaamse zeehavens, gebaseerd op olie en plastics. Wallonië verarmde, Vlaanderen floreerde en het bereikte volledige tewerkstelling. Al in 1961 stak de Vlaamse welvaartsgroei de Waalse voorbij.
Misschien kan wat meer historisch inzicht een nieuw beleid aanmoedigen
De start van de Vlaamse staalfabriek Sidmar aan het verruimde Zeekanaal Gent-Terneuzen – fel bestreden door de Waalse metallo’s – onderstreepte de revolutie. Sidmar (ondertussen ArcelorMittal) startte in 1962. Dat was ook het jaar waarin de eerste chemische industrie zich neerliet op de Antwerpse Linkerscheldeoever, omdat de rechteroever vol was. En het was ook in 1962 dat een harde taalgrens Vlaanderen formeel eentalig maakte.
Meer maritiem bewustzijn
Op mijn zestigste is de stemming volledig omgedraaid. In Europa is Antwerpen nog altijd de tweede haven en het grootste petrochemische centrum. Maar de havenindustrie staat onder druk door hoge energieprijzen, concurrentie van China, de VS en andere lagekostenlanden, Europees beleid gericht op het uitbannen van fossiele brandstoffen en koolstofemissies, trage en complexe vergunningsprocedures, extreme interpretaties van milieuregelgeving en een cultuur van fanatiek activisme.
Ondanks Europese, Belgische en Vlaamse maatregelen blijft de toekomst van de havenindustrie onzeker. Het Vlaamse industriële en maritieme weefsel, dat dus relatief jong is, wordt in zijn bestaan bedreigd. De ontwikkelingen van de jongste jaren raken Vlaanderen in het hart van zijn bestaan. Misschien kan wat meer historisch inzicht een nieuw beleid aanmoedigen. En hopelijk krijgt de Vlaamse Beweging wat meer oog voor de cruciale maritieme dimensie van het Vlaamse verhaal.
Eric Van Hooydonk is advocaat en docent aan de Universiteit Gent
foto’s (c) Gazet van Hove.